Рейтинг@Mail.ru

Звено-СПБ

Звено-СПБ

Воздушные авианосцы Сталина

В начале 1930-х годов наша бомбардировочная авиация сделала огромный шаг вперёд, став на тот момент самой передовой в мире. Одним из следствий этого качественного скачка, выразившегося в появлении сначала ТБ-1, а вскоре после него и ТБ-3, стали рост скорости и дальности. Однако рост скорости и рост дальности породили две проблемы –  возросшая дальность сделала невозможным сопровождение бомбардировщиков, а истребителями возросшая скорость снизила точность бомбометания.
Первую проблему попытались решить созданием воздушных крейсеров Р-6. 

Воздушный крейсер Р-6

Это был четырёхместный двухмоторный дальний истребитель-разведчик, созданный основе схемы и конструкции ТБ-1, использовавший те же авиамоторы – сперва  немецкие BMW-VI, а потом советские М-17 – но был меньше него по размерам, несколько превосходил его в скорости и, главное, имел на вооружении пять пулемётов ДА.

 

Компоновка Р-6: 1 – турель ТУР-5, 2 – кассеты для запасных магазинов, 3 – фотоаппарат, 4 – бомбодержатель ДЕР-7 с двухпудовой бомбой АФ-32, 5 – выдвижная башня (ход 29°), 6 – пулемет ДА на шкворне БГТШ-1, 7 – радиоприемник, 8 – ходовые огни, 9 – аккумулятор накала и анодная батарея, 10 – передатчик «13СК», 12 – штурвал управления углом установки стабилизатора, 13 – баллоны с огнегасящей массой. 14 – двигатель М-17 (500 л. с), 15 – маслобак, 16 – радиатор системы водяного охлаждения, 17 – бомбардировочный прицел «Герц», 18 – динамо-машина, 19 – поручни (они же – дренажные трубы топливной системы), 20 – ручка для подъема хвоста самолета, 21 – держатели посадочных ракет, 22 – окно с присоединенным к нему брезентовым мешком для использованных магазинов.

 По замыслам тогдашних теоретиков, Р-6 был должен сопровождать бомбардировщики  ТБ-1 в их боевых порядках, используясь при этом в качестве истребителя. Его малая манёвренность по сравнению с истребителями-бипланами должна была компенсироваться бóльшим числом огневых точек и возможностью вести пулемётный огонь по всем направлениям. Для этих целей в Р-6 даже предусматривалась выдвижная башня специальная гондола, которая выдвигалась вниз при появлении вражеских истребителей, из которой бортстрелок обстреливал бы подкрадывающиеся снизу аэропланы белополяков  или поддерживающих их британских интервентов.

Другим направлением конструкторской мысли стала идея Владимира Сергеевича Вахмистрова. Она включала в себя две составляющих: доставка самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолёта с большой дальностью полета и использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может.

Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931 году. Поначалу конструктор разместил на консолях крыла двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила обозначение «Звено-1». Уже в декабре того же года первый летающий авианосец «Звено-1» оторвался от земли. Пилотом бомбардировщика был командир эскадрильи Адам Залевский, вторым пилотом — сам Владимир Вахмистров. В кабинах истребителей находились Александр Анисимов и ещё никому тогда неизвестный Валерий Павлович Чкалов. Испытания прошли успешно: взлетная масса системы составляла 8180 кг. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов летающих авианосцев и на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Эти системы получили обозначение «Звено-2,-3,-4,-5» и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16, получившая первоначальное обозначение «Звено-6». При этом каждый И-16 для подцепления самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на «холке» фюзеляжа, за головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к совместному взлету. «Звено-6» испытывалось в течение двух лет и полностью оправдало ожидания конструктора – результаты были великолепны!


strong>звено/strong>-1В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3. Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Пётр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.


В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей – теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2).

Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя 250-килограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Боевое крещение Звена-СПБ состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки Звена-СПБ лётчикам было дано задание разбомбить нефтехранилище в Констанце.

Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении Мессершмитов дважды спокойно облетел цель – нефтеперегонный завод – затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена-СПБ, 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель – Чернаводский Мост Карла I на Дунае, через который помимо наземного транспорта проходила так же и нефть во протянутому вдоль его полотна трубопроводу Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня – 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли существенно повредить мост. Истребители нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Позднее самолёты Звена-СПБ атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, но пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности.

 

Звено-СПБ (ТБ-3 М-34 + 2 Як-7Б) 32-го ИАП ЧФ, апрель 1942 года.
Список материалов РуПОра→

ТБ-1


Илья Муромец (С-22), 1914

 

ДБ-3

 

ТБ-7 (Пе-8)

 

 Ту-2, 1941